因为疫情的反复，据中汽协预计，4月份汽车销量将同比下跌48%，同时经销商库存也大涨。可以预见的是，很多4S店的优惠力度将会加大。

　　其实，把时间线拉得长一点会发现，几十年来，车价一直是在快速下降的。我们找到了网传的两张1996年的车价表。当时一辆思域)要28.5万，一辆桑塔纳)2000也要将近20万，甚至一辆两厢夏利也要7.8万。如果再考虑到当时人们的收入，那当时的汽车就是更堪称天价了。

　　正因为这些年车价的快速下降，再加上人们收入提高，我们才迅速进入了汽车社会。但同时，也有很多人发出这样的感慨：现在的车越来越越便宜，但用料越来越差了，质量也不如以前的老车了。

　　那真是这样的吗？这些年车价快速降低，真是通过牺牲做工用料和质量，偷工减料换来的吗？今天我们就一起聊聊。

　　首先，我们先来聊聊网友们的这种说法对不对，其实质量、做工、和用料是三件事，得分开来看。

　　先说质量，总有些朋友说现在的车不如以前质量好，不排除这种事在个别车主身上确实发生过，但总体来看，这些年来，汽车质量是稳步提升的。

　　J.D.Power连续十几年在国内做汽车可靠性研究，所得的结果用每百辆车故障数PP100表示。2011年，中国总体车辆可靠性的平均分数为218个PP100。而去年的数据是主流品牌平均为144个PP100，说明近10年来，汽车的可靠性整体进步明显。

　　当然了，J.D.Power的数据总受到质疑，具体品牌的数据我们不必完全相信，但关于趋势的判断，整体上还是可信的。

　　至于做工我们可以简单的理解成制造工艺的严谨程度，这方面的进步虽然没啥数据支持，但进步却是肉眼可见的。现在10万块国产车的钣金工艺、车身接缝、内饰的精致程度等，都已经达到了很高的水准。

　　关于用料，说实话，随着车价大幅降低，现在很多车的用料确实不如以前扎实了。比如，以前中型车上就大面积使用真皮座椅，但如今即便是宝马X5)这种车上，真皮材质也换成了人造皮革。当然了，按照宝马的说法，这种人造皮革不但成本不低，还更环保。

　　另外，2002款的大众Polo)发动机舱已经配备了液压撑杆了，但20年后的现款，却变成手动撑杆了。

　　因为以前汽车的成本相当富裕，所以在用料上确实比现在的汽车更不惜成本，但这些远远无法解释车价降低的幅度。

　　因为现在的汽车用料虽然有所削减，但从实现的功能上说，相比以前的老车却多出了很多。并且，现在的汽车安全气囊、ESP、大屏幕等这些配置，相比老车也更普及，配备的数量也更多。而这些也要耗费更多的成本。

　　那既然质量越来越好，做工越来越细致，用料的削减也抵消不了车价的降低，那这些年车价的降低，到底是靠的什么呢？难道是车企良心发现，主动出让了利润吗？

　　我们初中课本上就学过“科学技术是第一生产力”，这句话放在汽车生产上也完全适用。随着科技的进步，汽车的制造工艺和制造效率得到了极大的优化和提高。

　　首先，汽车零部件的集成度越来越高，这就减少了零件数量，缩短了加工工序。再加上车企不断推进平台化、模块化制造，零部件的通用率也越来越高，这也极大的节约了成本。

　　很多车企一台2.0T动力，从中型车、到中大型车、再到大型车都可以通用，就是鲜明的例子。

　　其次，自动化程度越来越高，减少了大量人工成本。以前的汽车工厂里是一排排的工人，现在的汽车生产线上则是一排排的机械手臂。

　　例如，上汽通用的陆家嘴工厂，一座年产能16万辆的工厂里，其焊接车间却只有十几个工人。取而代之的是高度自动化的焊接手臂。

　　在一汽-大众佛山的MEB智慧工厂里，其焊装车间有1269台库卡机器人同时作业，主焊部分自动化率为100%。工人只需要监测、维护设备的运行即可。

　　过去几十年，中国汽车销量增长的速度，在全世界都是独一无二的。2001年的时候，全国的汽车销量只有237万辆，2021年这个数字变成了2627万辆，20年翻了10倍还多。

　　20年前，国产品牌才刚刚起步，大众、丰田等合资品牌在国内的销量也才只有十几万辆、几十万辆。但2021年，大众集团在国内的销量为330万辆，广汽丰田一汽丰田的销量加一起也高达170万辆。

　　汽车产业是一个规模效应十分明显的行业，研发一辆车的成本基本是固定的，卖出去一万辆和十万辆，在研发成本上，后者就只有前者的十分之一。

　　此外，当一家车企有了足够的规模，面对零部件企业的话语权也就会大很多。零部件采购成本也就会低很多。

　　甚至在一些产量够大的主机厂附近，零配件企业会单独建厂，专供这家车企，这样连运输费用都省了。

　　总之，当中国变成世界第一大汽车生产国和消费国之后，我们的单车成本理论上就应该大幅降低。

　　1998年8月，李书福生产的第一台车豪情6360组装完成，当时他遍请浙江各级官员前来庆祝，但因为没有造车资质，几乎无人敢应。

　　这也侧面反映出当时民营车企的境况，吉利、长城等，都还在为一纸造车资质而奔波，甚至算不上车市的主流玩家。当时的汽车市场主要由少数几家国企和合资企业占据，市场竞争还处在萌芽和起步阶段。

　　而现在，不但一民营车企已经成了自主品牌的顶梁柱，新势力车企更是像雨后春笋一样加入了竞争。还有一大批互联网企业也已经磨刀霍霍，准备加入战场。

　　据2020年的统计，目前中国市场上的汽车品牌一共有110家之多，这还不包括那些进口车型，但是未在国内生产的品牌。

　　现在几乎可以这样说，中国的汽车市场是全世界竞争最激烈的，没有之一。而充分竞争带来的好处之一就是价格的大幅下降。

　　以前4S店主要的利润是来自卖车，但如今，4S店的利润来源越来越多样化。贷款手续费、保险返点、售后维修、厂家返点等，都是4S店的利润来源。

　　所以，当4S店不只靠卖车挣钱了，车价自然也就会更低了。车价多便宜3000元，贷款手续费上多收5000元，这样的操作早已经是家常便饭。

　　税费降低对车价的影响也很明显，目前油价里有大约三分之一是税，其实一辆车里的税费同样很高。不过这些年来，车里的税费一直在降低。

　　比如，进口车关税已经从之前的25%降到了15%，车价里包含的增值税也从17%降到了16%，又降到了13%。

　　这些税费的降低，都直接影响了车价。关税就不用说了，在增值税调整的过程中，很多车企打出的口号就是，税费降多少，车价就降多少。所以两次的增值税降低，也分别带动了一波及全行业的降价潮。

　　汽车由上万个零件组成，主机厂比拼的主要是整合能力。而中国的汽车越来越便宜，很大的原因是我们建立了完整的汽车供应链体系。

　　也就是说一辆车上，从和核心的发动机、变速箱、底盘，到一个螺丝、螺母，都能在国内实现自主生产。汽车厂家对一个零件提出什么要求，或者新研发了一个零配件，很快都能找到供应商落地生产。

　　这套完整的、高效的供应链体系，是让车价在几十年来整体保持快速下降的根本性的原因之一。可以说一个国家的汽车产业，到最后比拼的不是品质，甚至不是品牌，而就是这套生产体系是否完善、是否高效。

　　总的来说，几十年来，车价的快速降低和质量的提升、配置的提高是同步的，并不是靠牺牲质量、甚至偷工减料换来的。

　　在这个过程中起决定性作用的是技术的进步和整个供应链体系的完善，而这也正是整个社会进步的一个缩影。

　　最后，大家对几十年来车价的降低和品质的变化，有啥看法呢？欢迎留言讨论！

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